Iniciamos una nueva sección en movilidad eléctrica. En el CLUB DE EXPERTOS aprenderemos de los mayores especialistas de todos los campos de este sector que nos contarán las últimas novedades y nos explicarán en un lenguaje entendible para todo los aspectos más importantes relacionados con su especialidad. 

Así se anuncia esta nueva sección en la web de movilidadelectrica.com, y he tenido el honor de escribir la primera entrada

Estrenamos la sección con una buena noticia jurídica: la simplificación, o compactación, de la regulación de los gestores de carga. 

La Directiva 2014/23/UE de adjudicación de contratos de concesión nace precisamente de un ejercicio de codificación de la línea que venía aplicando el TJUE al respecto, cuya finalidad en última instancia ha de buscarse en evitar la adjudicación a dedo de contratos del sector público. Existe normativa europea sobre contratación pública (Directiva 2014/24/UE, que reemplaza a la Directiva 2004/18/CE, así como otras relativas a sectores específicos como el transporte). Sin embargo, ocurría frecuentemente en la Unión, que las administraciones públicas acudían al contrato de concesión de servicios u obras públicas (en adelante, para clarificar, concesión), para evitar tener que aplicar las reglas de contratación pública comunitarias que deben aplicarse cuando lo que se otorga es un contrato de servicios públicos (en adelante, para clarificar, contrato de contrato de servicios). Así pues, el TJUE elaboró una línea jurisprudencial concreta, que establecía que para que una concesión pueda ser considerada concesión, debe haber transferencia del riesgo operacional, lo que en España a menudo se conoce como riesgo y ventura, al concesionario. En caso de inexistencia o no transmisión del mismo, estaremos ante un contrato de servicios.

El riesgo operativo es un concepto de fuerte base económica, es decir es necesario un análisis económico del contrato para apreciarlo. El riesgo operativo aparece como fundamento decisorio, ratio decidendi, en varias sentencias del TJUE (por todas, STJUE 18 de julio de 2007, asunto C-382, plantas de residuos en Sicilia). La directiva pues ababa codificando y establece en su artículo 5.1.b):

“La adjudicación de las concesiones de obras o servicios implicará la transferencia al concesionario de un riesgo operacional en la explotación de dichas obras o servicios abarcando el riesgo de demanda o el de suministro, o ambos. (…) La parte de los riesgos transferidos al concesionario supondrá una exposición real a las incertidumbres del mercado”

Quedan fuera del ámbito de aplicación de esta directiva los servicios de agua, los de transportes, educación, salud y servicios sociales. La directiva, aprobada el 26 de febrero de 2014 y publicada en el DOUE el 28 de marzo del mismo año, tiene aplicación directa porque no se ha transpuesto en plazo en España, lo que sin embargo no implica, naturalmente, que sea aplicable retroactivamente antes de dicha fecha.

Merece la pena recordar que en España actualmente se está tramitando el Proyecto de Ley de Contratos del Sector Público, que reemplazará a la actual Ley 3/2011. En las versiones que se han hecho públicas, la trasposición de la directiva se realiza de forma directa, sin mayores cambios respecto al texto original.

A nivel de plazos, el Proyecto de Ley de Contratos del Sector Público establece que la duración de los contratos podrá fijarse libremente, si bien, en caso de ser superior a cinco años, la duración no podrá exceder del tiempo razonable para recuperar las inversiones, más el rendimiento sobre el capital invertido. En cualquier caso los contratos de obras o de obras y servicios estarán sujetos a un límite máximo de 40 años y los que no comporten ejecución de obras a uno de 25 años.

Por último cabe preguntarse qué futuro le espera a la figura de la concesión de servicios públicos en España. Por un lado el proyecto de ley mantiene la figura de la sociedad de economía mixta. Sin embargo, introduce un criterio nuevo para esta: el capital público deberá ser mayoritario. Por otro lado tenemos el artículo 310, que previsiblemente dará que hablar. Este artículo regula el “Contrato de servicios que conlleva prestaciones a favor de los ciudadanos”, que podría entenderse muy cercano a la tradicional figura de la concesión. Sin embargo, de acuerdo al TJUE, a la Directiva 2014/23/UE y a su trasposición en el Proyecto de Ley de Contratos del Sector Público, el riesgo operativo se mantiene como elemento clave: si no la hay o no se transfiere, el contrato habrá de ser considerado contrato de servicios y no de concesión.

«Quienes seguimos desde hace algún tiempo los diferentes planes de desarrollo del vehículo eléctrico que diferentes políticos han presentado en los últimos años, estamos cansados de ver cómo, uno tras otro, han ido fracasando estrepitosamente. Barack Obama prometió 1 millón de vehículos eléctricos para 2015 y apenas se alcanzaron los 400.000. Pero aún, Miguel Sebastián anunció 250.000 coches en España para 2014, mientras que en realidad se lograron unos pocos miles. Y en Catalunya, el IVECAT 2010-2015 preveía alcanzar los 76.000 vehículos en el año 2015. Fueron 4.200. La causa de estos incumplimientos sería, según señalan la mayoría de implicados, la ausencia de modelos de vehículos eléctricos lo suficientemente autónomos y asequibles hasta, al menos, el año 2012.

Pues bien, una vez que los fabricantes han hecho su trabajo, y los vehículos eléctricos son cada vez más variados, autónomos y baratos, éstos se han popularizado en algunos países, como Noruega, donde la cuota de mercado supera ya el 20% de las matriculaciones. Por el contrario, en España apenas se alcanza el 0,3%, y en Catalunya el 0,4%.

El principal obstáculo para el desarrollo del vehículo eléctrico, según el diagnóstico de la Generalitat, es la falta de infraestructura de recarga suficiente. Por eso, el Govern de Catalunya aprobó, el pasado 16 de junio, el Plan de Acción para el despliegue de la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos en Catalunya 2016-2019 (PIRVEC). Según el plan, Catalunya es una región idónea para el desarrollo del vehículo eléctrico, en parte por la marca Barcelona (ciudad situada en el TOP 10 mundial de movilidad eléctrica) y en parte gracias al tipo de desplazamientos que se producen, la mayoría en el Área Metropolitana de Barcelona, con trayectos de menos de 40 km y 30 minutos. No obstante, Catalunya cuenta actualmente con sólo 4.200 vehículos eléctricos, 19 puntos de recarga rápida, 40 semirrápida y 4.000 vinculados, muy lejos de lo inicialmente planeado.

El recientemente presentado PIRVEC, a diferencia del plan anterior, no establece sus objetivos por número de vehículos, sino en función de los puntos de recarga. Así, la Generalitat ha considerado que si se desarrolla una red suficientemente amplia de puntos de recarga, los vehículos llegarán por sí solos. Por tanto, el objetivo es terminar 2019 con 81 nuevos puntos de carga rápida (100 en total), 360 nuevos puntos de recarga semirrápida (400 en total) y 21.000 nuevos puntos de  recarga vinculada (25.000 en total).

Para lograrlo, se darán ayudas a fondo perdido que cubrirán el 50% del coste de la instalación, considerando un coste de 50.000 EUR por estación rápida, 13.000 EUR la semirrápida y 1.000 EUR la vinculada. En el caso de las rápidas, se financiarán sólo 32, mientras que para las 49 restantes se prevé un sistema de concesiones en puntos estratégicos. Las semirrápidas serán financiadas todas sin distinción y están pensadas sobre todo para entidades públicas y las vinculadas serán financiadas en aparcamientos compartidos. El coste, por tanto, será de 800.000 EUR para los puntos rápidos, 2,3 MM EUR para los semirrápidos y 2,6 MM EUR para los vinculados. Estos últimos son, por tanto, la estrella del plan. Como destaca la Directora del ICAEN, el objetivo principal es que los vehículos se carguen en casa y por la noche, para equilibrar la curva de consumo. Si se incrementa el consumo de energía eléctrica en el momento de máximo consumo para cargar los vehículos eléctricos, esa demanda se cubriría con gas y carbón, lo que impediría lograr el objetivo de la movilidad sostenible.

También es preciso destacar que el grueso de la dotación presupuestaria, 3 MM EUR de los 5,8 MM EUR totales, se gastarán en el año 2019, mientras que la dotación para 2016 y 2017 es relativamente modesta.

Paralelamente, se pretende aumentar la infraestructura de recarga  en edificios de la Generalitat (1 por cada 40 plazas, idealmente 1/20) e impulsar cambios normativos, en especial: (1) reducción del término de potencia para recarga de vehículos eléctricos; (2) modificación de la regulación del gestor de carga para simplificar la normativa; (3) obligar a que todas las estaciones de servicio nuevas o que renueven concesión incorporen un punto de recarga.

Una vez explicado el plan, es el momento de volver a la pregunta inicial: ¿se cumplirá, por una vez, lo previsto, o las buenas palabras se las llevará el viento? En mi modesta opinión, el plan está bien diseñado y apunta a solucionar el principal problema del vehículo eléctrico, que es la falta de infraestructura de recarga. Ahora bien, también veo amenazas importantes, como la dificultad de promover un cambio normativo a nivel español, lo reducidas y mal diseñadas que son las ayudas a la compra de vehículos eléctricos en España y la incertidumbre presupuestaria del plan, en una Comunidad Autónoma con un Govern que no goza de la mayoría parlamentaria suficiente para aprobar nuevos presupuestos. Me consta que los técnicos trabajando en el plan están a la altura. Ahora la pelota está en el tejado del Govern y del Parlament.

Daniel Pérez Rodríguez, abogado en HOLTROP SLP y colaborador de Electromovilidad«

«Una norma buena técnicamente es, entre otras cosas, aquella que permite a los afectados por ella comprender el contenido de la misma sin necesidad de realizar un esfuerzo titánico. Bajo este prisma de análisis, la regulación española sobre carga de vehículos eléctricos es manifiestamente mejorable, ya que genera más dudas de las que aclara, creando una situación de incertidumbre legal que supone un importante lastre para la actividad objeto de la regulación.

En otro reciente artículo ya he comentado de forma crítica la figura del gestor de carga. Lo que quiero analizar hoy es si empresas como IKEA o El Corte Inglés pueden regalar electricidad a sus clientes sin darse de alta como gestores de carga, al hilo de una noticia aparecida en prensa hace algunas semanas y el posterior debate que se generó.

Está claro que los centros comerciales no pueden vender energía sin ser gestores de carga o comercializadores de energía eléctrica, pero, ¿pueden regalarla? Parece ser que existen discrepancias en este punto entre diversos agentes del sector, y es normal que existan, ya que la única norma que regula este punto es del año 2000, cuando el coche eléctrico aún tenía mucho camino que recorrer.

La referencia legislativa es el artículo 79.3 del Real Decreto 1955/2000, que literalmente postula que: “3. El contrato de suministro es personal, y su titular deberá ser el efectivo usuario de la energía, que no podrá utilizarla en lugar distinto para el que fue contratada, ni cederla, ni venderla a terceros.”

Y cabe preguntarse, ¿qué es ceder? ¿Es lo mismo que regalar? ¿O es entregarla a cambio de una retribución no dineraria? Por desgracia, no hay una definición legal de este concepto que sirva como referencia. Según la RAE, la primera acepción de la palabra “ceder” es “dar, transferir o traspasar a alguien una cosa, acción o derecho”. Por tanto, en principio, parece que la cesión puede ser gratuita u onerosa.

Una referencia relevante la encontramos en la Ley del Sector Eléctrico, que en su artículo 39.3 se refiere a la “cesión” a la empresa distribuidora de la zona de las instalaciones eléctricas destinadas a más de un consumidor. Es decir, que el promotor de un bloque de viviendas tiene que “ceder” a la eléctrica la red eléctrica que ha pagado para conseguir la habitabilidad de las viviendas. Y esta cesión se tiene que producir de forma gratuita. Si bien la Ley no especifica si la cesión es gratuita u onerosa, la realidad muestra que las redes se están cediendo gratuitamente. Por tanto, conclusión provisional, la cesión puede (¿y quizás debe?) ser gratuita.

Esto implica, por tanto, que para que IKEA pueda regalar la energía eléctrica a terceros en plena conformidad con la legislación vigente, tiene que darse de alta como gestor de carga (aunque el RD 647/2011 habla sólo de “facturar y cobrar” energía, no de “ceder”) o como comercializadora eléctrica. Ahora bien, también es cierto que existen en España múltiples puntos de carga que son gestionados por Ayuntamientos u otros organismos que no están dados de alta como gestores de carga y que sin embargo, funcionan con total normalidad. Por tanto, cabría responder a la pregunta inicial diciendo que IKEA no puede regalar energía sin más según la normativa, pero que son múltiples las entidades que lo hacen sin que les pase nada por el momento.

En conclusión, la normativa sobre la carga de vehículos eléctricos no es sólo técnicamente mejorable, sino que también presenta graves problemas de aplicación práctica, ya que una norma que no se hace cumplir difícilmente puede resultar de utilidad. Por ello, es imprescindible que el próximo Gobierno modifique la regulación de la carga de vehículos eléctricos para conseguir que sea fácilmente entendible por los afectados por ella, y que se asegure que la norma se cumpla. Y ya puestos a pedir, si además de ser clara y respetada, sirve para impulsar, en lugar de para frenar, el desarrollo del vehículo eléctrico, mejor todavía».

Hoy publidado en Electromovilidad, este artículo de Daniel Pérez, socio de Holtrop SLP Transaction & Business Law y colaborador de Electromovilidad.

Al margen de las reducidas ayudas públicas en un momento en que el coche eléctrico aún lo necesita (sólo unos 13 MM EUR previstos frente a los 600 MM EUR de ayudas públicas que prevé Alemania), uno de los principales obstáculos al desarrollo del coche eléctrico en España es el escaso número de puntos de recarga pública que hay en nuestro país. Y dicha carencia es, como veremos, un (de)mérito atribuible, al legislador español.

Un problema del sector eléctrico…
En España está prohibido ceder o vender energía eléctrica sin ser una comercializadora o, desde 2011, un gestor de cargas de vehículos eléctricos. Según dicha normativa, el titular del contador tiene que ser el usuario efectivo de la energía (artículo 79.3 RD 1955/2000), sin que pueda ceder o vender esa energía a un tercero.

Dicha norma no sigue aquel sabio consejo que ofrecía el rey en el libro “El Principito”, según el que sólo había que dar órdenes razonables, para así garantizarse la obediencia. ¿Acaso no usamos la electricidad en las habitaciones de los hoteles o en las residencias de estudiantes, sin que el contador esté a nuestro nombre? ¿Y si vienen amigos a casa a cenar, no pueden encender la luz cuando vayan al baño, porque el contador de mi casa no está a su nombre? ¿Y cómo puede ser que los puertos deportivos o los párquines sí que facturen a barcos y roulottes por kWh consumido, sin ser gestores de carga?………..]

Para leer el artículo completo, puedes seguir este enlace.

A lo largo del Congreso, que duró 2 días y acogió numerosos ponentes del sector, desde asociaciones a Administraciones, pasando por el sector privado, se pusieron de manifiesto multitud de deficiencias y barreras al desarrollo de proyectos de eficiencia energética. De hecho, según los expertos, en la actualidad el capital disponible para inversiones supera la oferta de proyectos. Una de esas barreras es administrativa y se refiere a la rigidez contractual derivada de la Ley de Contratos del Sector Público (LCSP), que encorseta el desarrollo de contratos con ESES (empresas de servicios de eficiencia). Algunos ejemplos de estos obstáculos atañen a la duración del contrato en relación al tiempo necesario para amortizar las inversiones o al reparto de los ahorros generados.

Además, otra figura que empieza a moverse es la conocida como contratación pública innovadora. La misma consiste en introducir cláusulas sociales en las licitaciones públicas, de manera que se tengan en cuenta aspectos tan diversos como la igualdad de género, la seguridad laboral o la formación en el lugar de trabajo. Así se ha hecho por el Ayuntamiento de Madrid a través de su Instrucción núm. 1/2016. Sin embargo, aún son muy anecdóticos los casos en que se tienen en cuenta niveles de eficiencia energética o uso de energías renovables para la adjudicación de contratos públicos. Del tenor de la LCSP, se desprende que las Administraciones deben decantarse por la oferta “económicamente más ventajosa”. Habrá que ver pues, hasta dónde se está dispuesto a amoldar dicho concepto en el marco del imprescindible cambio de modelo energético que nos marca Europa.

Tal y como apuntaba la directora del Instituto Catalán de Energía, no se entiende que a día de hoy el Ministerio de Energía esté ligado al de Minas. La Energía debería estar vinculada a sectores como el transporte, el cambio climático o la industria, de modo que se alineara con los sectores dónde se encuentra el consumo de la misma y se le pudiera dar un tratamiento transversal y adecuado a las nuevas necesidades. 

En conclusión, la eficiencia energética es un vector esencial para el cambio de modelo energético, y la regulación española debe cumplir con lo establecido en el Derecho Europeo, eliminándose las barreras a la eficiencia energética existentes en la actualidad. 

El vehículo eléctrico comparte sinergias con las energías renovables, donde Holtrop cuenta con gran experiencia

HOLTROP SLP Transaction & Business Law se incorpora a la cadena de valor de AEDIVE

El bufete de abogados HOLTROP SLP Transaction & Business Law es la última incorporación a la lista de miembros de pleno derecho  de AEDIVE, Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico que aglutina a toda la cadena de valor industrial, empresarial, tecnológico y de servicios del sector.

El mercado del vehículo eléctrico ha experimentado un desarrollo importante durante el último lustro, así como el marco normativo y legislativo que lo regula. En ese escenario, aspectos clave como la figura del gestor de carga, la ITC BT52 o la directiva comunitaria de infraestructuras para combustibles alternativos, junto con el plan de incentivos MOVEA a la adquisición de vehículos e infraestructuras definen el escenario normativo de este mercado, que cuenta con no pocas lagunas que es importante aclarar para minimizar los obstáculos al desarrollo del vehículo eléctrico.

La evidencia de un mercado que se vislumbra creciente y su relación evidente con áreas como la eficiencia energética, las energías renovables y el medio ambiente han seducido a HOLTROP, que pretende analizar en profundidad los aspectos normativos vinculados a la movilidad eléctrica para impulsar su avance.

HOLTROP SLP Transaction & Business Law nace fruto de una actitud que combina conciencia cívica con competitividad empresarial. Se trata de un despacho que siempre ha tomado una clara posición en  pro de las energías renovables. No en vano han sido galardonados con el Premio Eurosolar España en el año 2015.

En la actualidad, HOLTROP defiende más de 3.000 instalaciones de diferentes tecnologías renovables, propiedad de miles de particulares y centenares de empresas, que van desde algunas pequeñas a otras integradas en el IBEX 35.

Además, los orígenes de uno de los socios de la firma, Piet Holtrop, nacido en Países Bajos y usuario de coche eléctrico, ha condicionado en parte este impulso por la movilidad eléctrica, pues no en vano se trata de uno de los países con mayor desarrollo en la movilidad cero emisiones en Europa y en el mundo.

A diferencia de muchos otros países en España el District Heating (red local de «distrito» de energía térmica) no está muy desarrollado todavía.

En el caso de las redes de energía térmica (District Heating & Cooling) nuestro bufete ya ha asesorado a algunos Ayuntamientos sobre cómo poner en marcha este tipo de redes, aconsejando sobre la redacción de los pliegos y sobre las diferentes autorizaciones administrativas necesarias, con una visión a medio y largo plazo.

Asimismo, formamos parte de la Taskforce del Proyecto Smartreflex de la Generalitat de Catalunya sobre redes de calor y frío.

Os dejamos con un enlace a la publicación en El Diario.

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Actualmente el 97% de la energía del transporte proviene del petróleo. A su vez, el transporte representa el 40% del consumo final de la energía consumida por sectores y, el 82% de ese 40% se refiere al transporte por carretera. Asimismo, la contaminación ya es el primer riesgo medioambiental para la salud pública y, ciudades como Madrid o Barcelona superan con creces los límites de contaminación recomendados. Por tanto, es claro que el transporte por carretera es un sector crucial que debemos atacar si queremos crecer sosteniblemente.

Sin embargo, y por si fueran poco significativos ya los beneficios del vehículo eléctrico para el clima y nuestra salud, hay un elemento clave de los coches eléctricos que supone una revolución total para todo el sistema eléctrico: las baterías. Sabemos que no somos capaces de almacenar la energía eléctrica a grande escala y que se generan grandes picos y valles en la demanda. El vehículo eléctrico, a través de su recarga lenta en horas de noche, permite mejorar la gestión de la demanda eléctrica. Ciertamente se pude decir que el vehículo eléctrico y el autoconsumo son primos hermanos, uno es la batería del otro. Y es que, el vehículo eléctrico ayuda a integrar a las energías renovables y potencia la generación distribuida. 

Todos los ponentes estuvieron de acuerdo en señalar como importante freno al desarrollo del vehículo eléctrico en España que supone la insuficiencia de puntos de recarga (800 puntos en España frente a 6.000 en el Reino Unido), que además se concentran todos en las ciudades. Asimismo, es esencial que desde las Administraciones se cree un marco con medidas favorables como pueden ser las zonas de “zero emissions”, aparcamientos gratuitos, servicios de taxi y transporte eléctricos etc., además de las bonificaciones al impuesto de circulación o gratuidad de peajes, ya existentes.

Finalmente, señalar que España tiene una dependencia económica un 17% superior a la media europea, a la par de países como Grecia, Italia o Irlanda, países que casualmente sufrieron marcadamente la crisis económica. En conclusión, mientras el vehículo eléctrico crece exponencialmente en países como Noruega, dónde 1 de cada 4 coches que se venden son eléctricos, ¿ha llegado ya el momento de desatar todo el enorme potencial que gira entorno del transporte eléctrico? No esperemos 100 años más, por favor.  

Se ha redescubierto por eficiencia y sostenibilidad, en un triple sentido. El primero de ellos es por eficiencia cuando proviene de calor residual industrial; el segundo es por sostenibilidad cuando su origen es en fuentes de energía renovables, sin ser residual, ya sea a nivel de gestión o incineración de residuos con residuos, en forma de biogás; y, finalmente, cuando la energía térmica es generada mediante Energías renovables y/o calor residual proveniente de energías renovables es por eficiencia y sostenibilidad.

Bien es sabido que existen procesos de generación de energía eléctrica o industriales dónde se genera, a su vez, energía térmica Sin embargo, en muchos casos esa energía térmica residual se pierde, debido a que no existe una red de energía térmica para trasportar esa energía al punto de consumo. Al respecto, hay que decir que el trasfondo de la calefacción de distrito es aprovechar la energía residual térmica de estos procesos para aprovechar este excedente, que se está desperdiciando.

En la actualidad no son muchos los proyectos de District Heating & Cooling puestos en marcha en España, a pesar de las grandes ventajas que genera para calentar y refrigerar los hogares, edificios y equipamientos de las administraciones públicas. En particular, en todo el territorio español, hay un censo de 56 redes activas, muy por debajo de la media del resto de Europa, y no por falta de recursos energéticos, obviamente, sino por una falta de concienciación en el cambio de modelo energético.

Pero esto está a punto de cambiar a pesar de las carencias de la normativa en España y la deficiente y tardía transposición de la Directiva de Eficiencia Energética.  Mediante el Real Decreto 56/2016, por el que se transpone la Directiva 2012/27/UE, se busca promover la eficiencia energética en la producción y uso del calor y del frío. En este sentido, el Ministerio de Industria, Energía y Turismo llevará a cabo, y notificará a la Comisión Europea, una evaluación completa del potencial de uso de la cogeneración de alta eficiencia y de los sistemas urbanos de calefacción y refrigeración eficientes.

Añade, además, que las Comunidades Autónomas y las entidades locales (sector público) podrán adoptar políticas que fomenten el análisis a escala local y regional del potencial de uso de sistemas de calefacción y refrigeración eficientes, dado que, como no puede ser de otra forma, la eficiencia energética es un aspecto esencial de la estrategia europea para un crecimiento sostenible en el horizonte 2020, y una de las formas más rentables para reforzar la seguridad del abastecimiento energético y para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y de otras sustancias contaminantes.

El desarrollo de las redes de calor y refrigeración plantea, además, numerosos retos legales, en un contexto de poco desarrollo normativo, a diferencia de lo que sucede en los sectores eléctrico y gasístico.

Seguiremos de cerca la evolución de este modelo de calefacción y refrigeración de distrito, y próximamente continuaremos analizando esta temática en nuestro blog.

La Directiva 2012/27/UE del Parlamento Europeo y Consejo, de 25 de octubre, estableció en su artículo 7 el deber de cada Estado miembro de determinar un sistema de obligaciones de eficiencia energética mediante el cual los distribuidores de energía y/o las empresas minoristas de venta de energía quedaban obligados a alcanzar la consecución del ahorro indicado.

En consecuencia, la Ley 18/2014, de 15 de octubre estableció un sistema nacional de obligaciones, por medio del que las empresas comercializadoras de gas y electricidad, operadores de productos petrolíferos al por mayor, y los operadores de gases licuados de petróleo al por mayor, debían justificar una cantidad de ahorro energético acumulado para el período 2014-2020, determinando de tal modo la consecución anual de una cuota de ahorro equivalente al 1,5% de sus ventas anuales de energía.

El problema es que la única forma que legalmente prevista para la mejora de la eficiencia energética es con la contribución al Fondo Nacional de Eficiencia Energética, sin que se prevea la posibilidad de que sean las empresas, por sí mismas, las que implementen formas de ahorro energético.

El Anexo II de la Orden IET/359/2016 acompaña una tabla que muestra la contribución financiera a realizar por todos los sujetos afectados ante el Fondo Nacional de Eficiencia Energética, con objeto de hacer efectivo el cumplimiento de las mencionadas obligaciones anuales de ahorro energético. Entre ellas resalta la de la cooperativa vasca Goiener, a la que por fin se le devuelve unas cuantías por las que llevaban ya varios meses peleando.